1/逆变器

　　逆变器位于前后EDM的上方，通过接线盒与电池相连。

　　四驱版Ioniq 5的前置EDM（辅助驱动轮）最大输出功率为74kW，后置EDM（主驱动轮）最大输出功率为165kW，前后功率模块的类型和形状有所不同。

　　前置逆变器使用三个半桥IGBT功率模块，后置逆变器使用一个6合1型SiC（碳化硅）MOSFET功率模块。

　　功率模块采用水冷式，前置逆变器的铝制冷却通道沿功率模块两侧延伸，后置逆变器功率模块（英飞凌制造 1200V 200A）采用直冷式，功率模块上集成镀铜镍“PinFin”散热器，安装在冷却液储液罐内。

逆变器的控制板前后通用。

2/电机

前后EDM内置的两种电机都是IPMSM（嵌入式永磁同步电机）。

转子和定子铁芯的截面形状完全相同，沿用电磁钢板冲孔的冲压模具，以匹配不同铁芯层厚的前后电机规格。

定子的外径（不包括固定部分）约为200mm，内径约为140mm，前置电机的铁芯层厚约为110mm，后置电机的铁芯层厚约为170mm，对应的前置电机最大输出功率为70kW/最大扭矩255Nm，后置电机最大输出功率为155kW/最大扭矩350Nm。

定子有48槽，采用SC（分段线圈或分段导体）绕组方法，也就是将扁线制成发夹状，插入槽中，两端焊接形成线圈，并将扁线型电磁线插入定子的每个槽中。

与使用圆形漆包线的传统插入式分布绕组方法相比，这种方法可以使填充系数更高，因此近年来被越来越多的公司所采用。

Ioniq 5电机定子的一个显著特点是“提供四个电机端子”。

除了用于连接三相交流绕组的三个端子外，第四个端子通过逆变器和接线盒连接到快充（直流）电路，后置电机和逆变器在充电期间充当升压转换器，利用现有组件实现400V和800V电压下的直流快充，无需额外组件。

转子外径约为140mm，前置电机的铁芯层厚约为110mm，后置电机采用铁芯层厚约为170mm的嵌入式永磁同步电机转子。

转子的磁铁排列为双层V型8极磁路，每极有4片钕磁铁，其中2片为小尺寸磁铁，另2片为大尺寸磁铁。

前后电机的转子都有四级斜槽结构，轴长分成四部分，切割模型图片中显示，考虑到扭转方向，转子呈V形偏移，但拆解品中并非V形，而是重复了相同的偏斜角度。

转子轴采用陶瓷轴承，端壳上安装了环形碳纤维刷，用于转子轴接地。

带4个端子的后置电机（出处：Munro & Associates, Inc.） 前后电机（出处：Munro & Associates, Inc.）

3/减速器

前后减速器的基本结构相同，都是用于纯电动车e-Axle的标准三轴两级减速器，包括与电机转子轴相连的输入齿轮（Rotor Gear Output）、直径较大的主齿轮（Lay Shaft Gear）和最终传动从动齿轮（Ring Gear）。

输入齿轮、主齿轮、最终从动齿轮等均采用斜齿轮结构以实现静谧性。

前差速器上装有两个小齿轮，后差速器上装有四个小齿轮，前后差速器结构上略有不同，但最终传动比都是10.65：1。

减速器壳体由铝铸件制成，前后减速器均可在顶部承载逆变器等组件，驻车组件安装在后减速器上，车轴分离组件则安装在前减速器上。

前置EDM的减速器（出处：Munro & Associates, Inc.） 后置EDM的减速器（出处：Munro & Associates, Inc.）